芸備線・木次線を未来に繋ぐシンポジウム開催～どうする秘境駅備後落合

　「里山資本主義」（角川Oneテーマ21）、「金融緩和の罠」（集英社新書）などの著書がある藻谷浩介氏（株式会社日本総合研究所調査部主席研究員）から、応援メッセージが届きました。私たちのプロジェクトにご支援いただき、応援コメントに書き込んでいただきましたが、こちらの活動報告でも改めて紹介します。

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　「赤字の鉄道は不要」という人は、考えたことがないのだろうか。「一般道も全部赤字だ」ということを。国道二号線でも、農道でも、団地の片隅の誰も通らない道路でも、まるごと税金で維持補修されている。道路がやっているのは「赤字の垂れ流し」だが、それでも社会的に意味があるから維持されている。鉄道だけ「税金の投入はけしからん」と言うのは、理屈が通っていない。

　港湾施設も、空港の滑走路も、税金で造られ、維持されている。もし、バス会社に一般道路の整備費用を求め、航空会社に滑走路を自前で造れと言えば、いずれも成り立たない。

　鉄道を公平に取り扱うには、軌道部分は道路と同じく公費で維持補修し、民間会社が運行を担う、「上下分離」方式を取るべきだ。欧米では当たり前のやり方だが、国内にある先行事例はいずれも自治体だけが負担をかぶる仕組みで、国が国税を投じた例はまだない。だが国には揮発油税という、交通や環境維持に優先して使うべき財源がある。一般道路はこれで維持されている。そうなのであれば、鉄道の路盤維持にも、揮発油税を使うのが筋だ。

　鉄道の総延長は道路より圧倒的に短く、揮発油税の数％を回すだけで維持補修は可能だろう。負担が軽減される分、ＪＲには黒字路線を値下げさせる方が社会経済効果は大きいはずだ。環境面への貢献も大きい。

　過去の廃線事例を振り返れば、鉄道をバスに替えたとたんに客数が激減してしまい、やがて路線そのものが廃止になって、地域の衰退につながる現実が見えてくる。三江線が典型だったが、インバウンド誘致にも鉄道は有効だ。鉄道もバスも運転手の人件費に違いはなく、同じ税金を投じるのであれば、鉄道を維持した方が効果が高いというのが常識だ。

　今、日本の上場株式の時価総額はバブル期を上回り、年間輸出額や個人金融資産、国の一般会計税収　はいずれも史上最高水準だ。その中で政府は借金を積み増し、史上最高規模の歳出を続けている。鉄道は一度廃止すれば二度と復活できない。明治時代から続く鉄道網を大きくリストラするタイミングが今だとは、とても信じられない。

　…というような理屈はさておき、もはや国宝的・伝統工芸品的・伝統文化的な価値のある芸備線・木次線を、楽しく残そうとする皆さんの活動は、素晴らしい!!　私も三次ワインとチーズのセットで、ささやかながら支援させていただきます。ご馳走さま。

※「地域創生と鉄道」（一般財団法人日本経済研究所『日経研月報』特集より）https://www.jeri.or.jp/survey/%E5%9C%B0%E5%9F%9F%E5%89%B5%E7%94%9F%E3%81%A8%E9%89%84%E9%81%93/

藻谷浩介（もたに　こうすけ）

山口県生まれの59歳。平成合併前3,200市町村のすべて、海外7２ヶ国をほぼ私費で訪問し、地域特性を多面的に把握。2000年頃より､地域振興や人口成熟問題に関し精力的に研究･著作･講演を行う。2012年より現職。著書にデフレの正体､第七回新書大賞を受賞した里山資本主義(共に角川Oneﾃｰﾏ21)､金融緩和の罠(集英社新書)､しなやかな日本列島のつくりかた(新潮社､7名の方との対談集)など。