大切にする文化の象徴になります！

皆様のお陰で、本日までにようやく第一目標を500‰まで登ってまいりました！

鉄道にとっての「坂道」の本当の怖さは、下り勾配です。

登れなければ「無理でした」で全てが終わってしまう坂ではなく、下って目的地に無事に到着する下り坂を設定しなければ、登った列車は下れないのです。

碓氷峠の信越本線の話になります。

489系はじめ、下り列車は、横川駅から66.7‰を通過しますが、この国鉄最急勾配区間は、下り線＝登り勾配にしか存在しません。

上り列車の下り勾配は、軽井沢駅を出ると完全に下り線と独立の単線を走りました。

それが何故かの解に、出来るだけ下り勾配を緩和したかった事があります。

丸山変電所跡から再び複線となるのですが、そこから横川方は40‰程度で運行速度もやや速くなりました。

しかし軽井沢から熊ノ平信号所、そして水平区間を過ぎた熊ノ平信号所から丸山変電所までの上り線は、66.4‰でした。

僅か0.3‰の話が、当時の現場を知る方にとっては、まるで誇りのように苦労を語れるポイントでもあるのかな、と感じる、深いところだと思うのです。

写真は今から21年前の特急雷鳥、左奥は動橋駅です。

先頭車はスーパー雷鳥から15年を経たパノラマグリーン車で、ここから更に7年間使用して2011年に引退するわけですが、このクロ481-2000形の改造元、サロ489-1000形というのが485系シリーズ最後の新製車両となっています。

製造当時は食堂車を特急白山から外す為の定員増、売上向上策という副次効果を込めて昭和55年から｢白山｣と｢はくたか｣｢あさま｣｢そよかぜ｣に用いられました。

これらの列車は金沢運転所所属ながら、どちらかというと上野起点の性質が強いものでした。

当時の｢あさま｣｢とき｣というＬ特急の供給不足を白山とはくたかの車両をもって賄った、苦肉の策でした。

何となく、サシ489形の仇みたいな印象がありましたが、平成元年のスーパー雷鳥、国鉄の分割民営化の象徴的な列車の花として、サロ489-1000形はパノラマグリーン車となります。

意外とここには問題が生じます。

技術的に車体にブレーキ力を確保するコンプレッサーが載せられませんでした。

ここに、サシ481からお座敷電車「だんらん」に改造された半室ビュッフェのサロ481-500形に白羽の矢が立ち、コンプレッサーを搭載してお座敷部分をグリーン車、調理室部分の一部をラウンジに、それぞれ大改造したのが、サロ481-2000形でした。

とても皮肉な話ですが、白山やはくたかでは不要とされた食堂車と代わりに製造されたグリーン車が、スーパー雷鳥ではタッグにならざるを得なかった事は、余り語られません。

松任工場の職人さんのアイデアでもあったと思われますが、今の時代、その話に触れる為の場も無くなっています。

サシ481-48の多様なニーズを生み出す為、修理段階からどうか色々なお話を聞かせて頂きたいと願っています。

修理場所は、出来るだけ開放された場にするつもりです。

多くの方に、復元の道をご覧頂きながら、更に多くのお話を伺える場に出来るよう頑張りたいと存じます。

その「可視化」が、下り勾配＝本当のゴールまでの勾配を形成する重要なポイントだと思います。